Trwa rozbudowa linii kolejowej między Berlinem a Szczecinem, która ma docelowo usprawnić połączenia między tymi miastami. Pierwotnie planowano jej ukończenie do końca 2025 roku, jednak termin został najpierw przesunięty na koniec 2026 roku, a teraz po raz kolejny – na koniec 2027 roku.
O aktualnym stanie inwestycji Wolfgang Büttner z organizacji Städtepartner Stettin rozmawiał z kierownikiem projektu DB InfraGO AG, Tonim Hänschem.
Wolfgang Büttner:
Witam serdecznie, panie Hänsch. Dziękuję bardzo za poświęcenie czasu na rozmowę z nami. Czekamy już z niecierpliwością na nową linię kolejową między Berlinem a Szczecinem. Proszę powiedzieć, kiedy planowane jest jej ukończenie, jak długo będzie trwała podróż oraz jakie korzyści nie tylko dla kolei przewiduje się dzięki tej rozbudowie?
Toni Hänsch:
Witam Pana, Panie Büttner. Bardzo dziękuję za możliwość udzielenia szczegółowych odpowiedzi na pytania stowarzyszenia Städtepartner Stettin podczas dzisiejszego wywiadu. Mój zespół odpowiedzialny za projekt i ja doskonale rozumiemy niecierpliwość wszystkich zainteresowanych w oczekiwaniu na ukończenie linii. W końcu naszym celem jest, żeby podróżni korzystający z połączenia między Berlinem a Szczecinem odczuli realne korzyści.
Planujemy skrócić czas przejazdu o około 20 minut, co oznacza, że po zakończeniu modernizacji podróż między tymi miastami potrwa około półtorej godziny. Dzięki rozbudowie pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 160 km/h, a to pozwoli na zwiększenie liczby połączeń – co oczywiście jest dobrą wiadomością dla pasażerów.
Powstanie bezpośrednie połączenie kolejowe między Berlinem a Szczecinem, bez zatrzymywania się na mniejszych przystankach. Równocześnie nie zapomnimy o pasażerach z lokalnych miejscowości — dla nich przewidziano pociągi obsługujące stacje pośrednie. Tym samym podniesiona zostanie atrakcyjność całego regionu.
W pełni zelektryfikowana linia umożliwi także wjazd pociągów ze Szczecina bezpośrednio na berliński Dworzec Główny, co obecnie jest niemożliwe przy użyciu lokomotyw spalinowych. Wszystko to motywuje nas do jak najszybszej realizacji projektu.
Wolfgang Büttner:
Deutsche Bahn tłumaczy opóźnienie trudnościami związanymi ze znalezieniem wykwalifikowanej siły roboczej i inżynierów specjalistów. Jednocześnie można odnieść wrażenie, że problem wynika także z kwestii priorytetów — dla porównania, modernizacja linii Riedbahn (Linia kolejowa Mannheim – Frankfurt am Main) została ukończona zgodnie z harmonogramem.
Toni Hänsch:
W każdej dużej firmie realizowanych jest równocześnie wiele projektów infrastrukturalnych. Dlatego konieczne jest ustalanie priorytetów – w zależności od aktualnych uwarunkowań. Jeśli, na przykład, nasz partner po stronie polskiej informuje, że nie ukończy swojej części inwestycji przed końcem 2027 roku, naturalnie daje nam to przestrzeń do przyspieszenia realizacji innych zadań. Nawet przy braku opóźnień z naszej strony, postęp prac zatrzymałby się na granicy.
Warto też zaznaczyć, że nie dysponujemy jeszcze pozwoleniem na rozbudowę od Passow do granicy państwowej – to jeden z kluczowych elementów całego projektu.
Problemem są też ograniczone zasoby i kadry — obecnie największe niedobory dotyczą specjalistów w zakresie technologii sterowania i systemów bezpieczeństwa. Wzmożona aktywność inwestycyjna Deutsche Bahn znacząco zwiększyła zapotrzebowanie na ekspertów w tych dziedzinach.
Wracając do kwestii formalnych — procedura uzyskania pozwolenia na budowę została wszczęta już w 2021 roku. Jednym z głównych wyzwań okazała się ochrona Obszaru specjalnej ochrony ptaków, przez który przebiega planowana trasa.
Projekt przewiduje modernizację linii od Passow do granicy oraz budowę drugiego toru. Całość prac miała zostać przeprowadzona w ramach pełnego zamknięcia trasy na okres 16 miesięcy.
Problem polega na tym, że w trakcie tego okresu musimy przestrzegać zakazu prowadzenia robót budowlanych od kwietnia do sierpnia — ze względu na sezon lęgowy ptaków. Tymczasem lato jest dla nas najbardziej optymalnym czasem do prowadzenia prac budowlanych. Jesteśmy jednak świadomi znaczenia ochrony środowiska i dokładamy wszelkich starań, by zminimalizować wpływ naszych działań na przyrodę.
Wszystko to sprawia, że proces zatwierdzania inwestycji okazał się bardziej złożony i czasochłonny, niż przewidywaliśmy na etapie tworzenia projektu. Mimo to pozostajemy zaangażowani w jego realizację z pełnym poszanowaniem dla aspektów środowiskowych.
Mimo przesuniętego harmonogramu intensywnie wykorzystujemy dostępny czas na przygotowanie inwestycji. Już w ubiegłym roku zleciliśmy wykonawcom pierwsze prace budowlane, a obecnie znajdujemy się na etapie szczegółowego planowania rozbudowy. Po uzyskaniu decyzji o pozwoleniu na budowę przystąpimy do budowy właściwej drogi kolejowej
Prowadzone są też kompleksowe działania przygotowawcze — w tym badania terenu pod kątem obecności niewybuchów oraz pozostałości archeologicznych. Równolegle realizujemy działania środowiskowe: przenosimy jaszczurki zwinki, budujemy tymczasowe ogrodzenia ochronne oraz instalujemy budki lęgowe. Wszystkie te kroki mają na celu ograniczenie wpływu inwestycji na lokalny ekosystem i są zgodne z obowiązującymi normami ochrony przyrody.
Wolfgang Büttner:
Rozbudowa linii kolejowej łączącej Berlin ze Szczecinem to wspólna inicjatywa Polski i Niemiec, realizowana w centrum Europy. Jak obecnie układa się współpraca pomiędzy przewoźnikami — Deutsche Bahn i PKP Polskie Koleje Państwowe? Jakie mechanizmy komunikacji, koordynacji i wspólnego planowania odgrywają kluczową rolę w realizacji tego transgranicznego projektu?
Toni Hänsch:
Współpraca pomiędzy Deutsche Bahn a PKP ma charakter bardzo ścisły, szczególnie w zakresie zagadnień technicznych — takich jak budowa sieci trakcyjnej. Po stronie niemieckiej stosujemy napowietrzne linie zasilania prądem przemiennym, natomiast po stronie polskiej obowiązuje system prądu stałego. W związku z tym niezbędne jest utworzenie punktu separacji systemów (podziału systemu), aby wyeliminować ryzyko zwarć. Punkt ten powstaje tuż za granicą, po stronie polskiej.
W tym zakresie prowadzony jest stały dialog ekspertów z obu stron. Spotkania odbywają się regularnie — zarówno w formie bezpośrednich konsultacji w Berlinie, Warszawie i we Frankfurcie nad Odrą, jak i online, w ramach tygodniowych sesji roboczych. Bariera językowa jest wyzwaniem, jednak dzięki wsparciu tłumaczy możliwe jest skuteczne porozumienie.
Kooperacja odbywa się na różnych szczeblach: projektowym, regionalnym oraz ministerialnym. Jest to nieodzowne, zwłaszcza w kwestiach dotyczących technologii urządzeń, systemów sterowania oraz telekomunikacji. Dialog prowadzony z udziałem inżynierów obu stron pozwala na sprawne pokonywanie barier technicznych i tworzenie wspólnych rozwiązań zgodnych z europejskimi standardami.
Odmiennie wygląda sytuacja w zakresie przetargów oraz finansowania projektu. Każde z państw — Polska i Niemcy — posiada własnego planistę, wyłonionego w drodze ogólnoeuropejskiego przetargu. Po ich wyborze kluczowym etapem staje się koordynacja działań i efektywna współpraca pomiędzy zespołami. Obecnie ta współpraca przebiega bardzo sprawnie.
Warto jednak podkreślić, że procesy planowania i uzyskiwania zgód różnią się znacząco po obu stronach granicy. W Niemczech kluczową rolę odgrywa Federalny Urząd Kolejowy (Eisenbahnbundesamt), który oprócz nadzoru technicznego odpowiada również za kwestie związane z ochroną przed hałasem. W Polsce natomiast procedury administracyjne przebiegają według odmiennych zasad i podlegają innym instytucjom.
W zakresie finansowania projektu występują znaczące różnice po obu stronach granicy. Po stronie niemieckiej rozbudowa linii jest finansowana przez rząd federalny oraz kraje związkowe Berlina i Brandenburgii. Fundusze unijne, o ile są wykorzystywane, pełnią tu rolę uzupełniającą — w zasadzie stanowią zamiennik dla środków już zabezpieczonych na poziomie krajowym.
W Polsce sytuacja jest inna — kolej w dużym stopniu opiera się na funduszach Unii Europejskiej, które są kluczowe dla realizacji infrastrukturalnych przedsięwzięć. W ubiegłym roku brak dostępnych środków finansowych po stronie polskiej skutkował koniecznością przesunięcia prac związanych z rozbudową.
Oczywiście nie wszystkie rozwiązania da się sprowadzić do prostych zależności. Istnieją obszary, takie jak systemy sieci kablowych, w których strona niemiecka także angażuje się finansowo, wspierając wybrane komponenty projektu po stronie polskiej. Niemniej w kwestiach finansowania granica państwowa pozostaje wyraźną linią podziału — naszym zadaniem jako zespołów projektowych jest skuteczne łączenie tych ogniw, by zapewnić spójność i ciągłość całej inwestycji.
Wolfgang Büttner:
Jaką rolę odgrywa linia kolejowa łącząca Berlin i Szczecin w kontekście europejskiej sieci transportu kolejowego?
Czy to połączenie ma znaczenie wyłącznie regionalne, czy jednak jest ważne dla całej Europy?
Toni Hänsch:
Linia kolejowa łącząca Berlin ze Szczecinem pełni ważną rolę w europejskiej sieci transportowej. Jest ważnym elementem korytarza transeuropejskiego, którego rozbudowa musi odpowiadać wymogom sieci TEN-T — zarówno pod względem technicznym, jak i środowiskowym. Dlatego możliwe jest również finansowanie z funduszy UE.
W kontekście aktualnych zmian w polityce bezpieczeństwa infrastruktura kolejowa zyskuje nowe znaczenie.
Jesteśmy aktywnie obecni w Brukseli, angażujemy się w procesy konsultacyjne, a projekt cieszy się dużym zainteresowaniem ze strony europejskich instytucji. Nasza obecność tam nie tylko podkreśla wagę przedsięwzięcia, ale też wpływa na jego międzynarodową rangę.
Z drugiej strony wysokie wymagania techniczne i proceduralne stanowią wyzwanie na poszczególnych etapach realizacji. Mimo to polityczne i finansowe wsparcie ze strony instytucji europejskich jest dla nas istotnym impulsem i motywacją do dalszych działań.
Wolfgang Büttner:.
Jestem przekonany, że otrzymujecie wiele zapytań od zainteresowanych w sprawie rozbudowy trasy. Które kwestie są obecnie najistotniejsze?
Toni Hänsch:
Z jednej strony nadal brakuje jasnych informacji, kiedy linia zostanie ostatecznie ukończona. Szczególnie niepokoi ludzi kwestia kolejowej komunikacji zastępczej. Otrzymujemy wiele zapytań na ten temat.
Równie istotne są głosy dochodzące od lokalnych społeczności. Choć prędkość kolei na poziomie 160 km/h jest atrakcyjna dla podróżnych, dla mieszkańców posesji zlokalizowanych tuż przy torach oznacza to szereg problemów: wzrost poziomu hałasu, uciążliwość związana z produkcją nowego tłucznia oraz niepewność co do ewentualnego oddania (wywłaszczenia) niektórych terenów pod rozbudowę trasy.
Kwestia ekranów akustycznych wciąż wzbudza kontrowersje. Podczas spotkań informacyjnych dla mieszkańców opinie są wyraźnie podzielone.
Jedni podkreślają, że przyzwyczaili się do życia w pobliżu torów, wręcz potrzebują odgłosów pociągów, by zasnąć — a ekrany psują im widok. Inni zdecydowanie domagają się skutecznej ochrony przed hałasem, wskazując na prawne zobowiązania spółki kolejowej.
Warto zaznaczyć, że decyzja o zastosowaniu ekranów nie należy do zespołu projektowego, lecz do organu zatwierdzającego — Federalnego Urzędu Kolejowego. (Eisenbahn–Bundesamt)
Wolfgang Büttner:
Kolejną istotną kwestią pozostaje organizacja komunikacji zastępczej podczas modernizacji. Pasażerowie regularnie skarżą się na brak koordynacji między pociągami a autobusami, zwłaszcza w przypadku opóźnień w Angermünde lub źle zaplanowanych połączeń przez Pasewalk.
Jak można to lepiej zorganizować?
Toni Hänsch:
Tu wyjaśnienie: Niestety, nie mam żadnego wpływu na planowanie rozkładu jazdy. Z pewnością jednak wezmę to pytanie pod uwagę i przekażę je moim kolegom. Kolejowa komunikacja zastępcza jest istotną kwestią dla naszych klientów.
Wolfgang Büttner:
Na zakończenie chciałbym zapytać, czy zdarza się Panu od czasu do czasu odwiedzać Szczecin?
Toni Hänsch:
Jakiś czas temu wybraliśmy się do Szczecina jako zespół, z jednej strony po to, by samemu wypróbować kolejową komunikację zastępczą. Z drugiej strony chcieliśmy lepiej poznać miasto. Niestety, nasi koledzy z polskich kolei nie mają siedziby w Szczecinie, ale w Poznaniu lub Warszawie. Ale jedno z następnych spotkań infrastrukturalnych niemieckiego i polskiego kierownictwa być może odbędzie się w Szczecinie.
Panie Hänsch, bardzo dziękuję za rozmowę.
Dziękuję, panie Büttner.
Zdjęcia:
(c) Pociąg „Mammut“, von DB InfraGO AG, J. Mlosch
(c) Toni Hänsch
(c) Szczecin Główny, onnola
(c) Pociąg regionalny do Szczecina przed rozpoczęciem prac budowlanych, kaffeeeinstein
